Etusivu
>
Tutkimus & kehittäminen
>
Rakennettu ympäristö
>
Kaupungistumisen hyötyjen edellytyksenä täydennysrakentamisen tehostaminen

Kaupungistumisen hyötyjen edellytyksenä täydennysrakentamisen tehostaminen

Tiedote 8.3.2017 klo 8.50

Havainnekuva Asemanrannan alueesta. Hämeenlinnan jalankulkukeskusta laajenee kohti rautatieasemaa. Asemanrannan asemakaava valmistui vuoden 2017 alussa ja rakentaminen alkaa vuonna 2018. © Kuva: Serum Arkkitehdit Oy

Suomen kaupunkiseuduilla tulisi edelleen tehostaa täydennysrakentamista, jotta yhdyskuntarakenteen hajautumiskehitys ei lähtisi uudestaan käyntiin nousukauden koittaessa. Tämä selviää tuoreesta Suomen ympäristökeskuksen tutkimuksesta, jossa on analysoitu 14 kaupunkiseudun tavoitteita sekä toteutuneita ja suunniteltuja kehityshankkeita.

”Monet kaupunkiseutujen odotuslistalla olevista hankkeista on tehty nousukauden aikana ja nousukauden tilanteeseen. Niitä on jäänyt toteuttamatta, kun muutos kysynnässä on ohjannut esimerkiksi asumista enemmän keskustoihin ja keskustan reuna-alueille kuin kaupunkiseutujen autoriippuvaisimmille alueille”, SYKEn erikoistutkija Mika Ristimäki kertoo.

Kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen eheydestä huolehtiminen on tärkeää, sillä tiiviin kaupunkiseudun arvioidaan vastaavan hajautettua paremmin ilmastonmuutoksen haasteisiin. Täydennysrakentaminen myös parhaimmillaan luo nykyiseen rakenteeseen uusia ja kiinnostavia sijainteja, jotka houkuttelevat investointeja ja edistävät talouskehitystä.

Jalankulkukaupunkien paluu

Tutkimuksessa tehtiin vuoteen 2030 ulottuva tulevaisuusanalyysi kaikille mukana olleille 14 kaupunkiseudulle. Analyysien perusteella näyttää siltä, että 2010-luvulla voimistunut jalankulkukaupungin uusi kehittyminen jatkuu vahvana myös tulevaisuudessa. Monella kaupunkiseudulla on suunnitteilla useita jalankulkuun ja pyöräilyyn tukeutuvia kehityshankkeita, kuten kevyen liikenteen sillat Porissa ja Hämeenlinnassa sekä kävelykeskustan laajennus Järvenpäässä.

Vaikka täydennysrakentamista on tehty paljon viime vuosina, keskusta-alueiden väestömäärä ei ole juurikaan kasvanut. Tähän on syynä yhden ja kahden hengen talouksien yleistyminen, joka on ollut voimakasta erityisesti keskustoissa.

Jalankulkukaupungit laajenevat myös reunoiltaan, jossa usein sijaitsee vanhoja teollisuus-, ratapiha-, satama- ja varastoalueita. Nämä alueet ovat usein hyviä kehityskohteita niin asumiselle, työpaikoille kuin palveluillekin, sillä niissä on yleensä runsaasti rakennusoikeutta lähellä keskustaa tai alakeskusta. Olennainen kysymys kehityksen kannalta on, mihin täydennysrakentaminen kohdentuu sitten, kun nämä alueet on toteutettu.

Keskustan reunavyöhyke on myös tärkeä autokaupungin ja jalankulkukaupungin liitoskohta, joka mahdollistaa ydinkeskustaa paremmin esimerkiksi pysäköinnin järjestämisen.

Joukkoliikennekaupunki tarvitsee lisää asukkaita

Siinä missä pyöräilyyn tukeutuva jalankulkukaupunki kokee uutta tulemista, joukkoliikennekaupungin tulevaisuus on selvästi epävarmempi ainakin muualla kuin suurimmilla kaupunkiseuduilla. Monella seudulla joukkoliikennekaupungin säilyminen ja muodostaminen vaatisi maankäytön suuntaamista nykyistä vahvemmin tukemaan joukkoliikennekäytäviä ja kaupunkiseudun alakeskuksia.

Sen sijaan pienemmillä kaupunkiseuduilla joukkoliikennekaupungin rooli on vaatimattomampi ja näiden alueiden kehittäminen edellyttää uudentyyppistä, enemmän kutsupohjaiseen palveluliikenteeseen perustuvaa joukkoliikennettä.

Väestötiheyden pieneneminen lähiöissä ja alakeskuksissa heikentää voimakkaasti myös joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Sen vaikutusta voidaan vastustaa täydennysrakentamisella, joka edellyttää lisää joustavuutta kaavamuutoksiin. Olennaista on myös lisätä suunnitteluresursseja, sillä täydennyskaavoitus on paljon työläämpää kuin kaupunkiseudun reuna-alueiden kaavoittaminen.

Autokaupungistuminen jatkuu

Myös autokaupungin kasvu näyttäisi suunnitelmien perusteella jatkuvan vuoteen 2030. Hyvissä sijanneissa autokaupunki tukeutuu myös pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen.

Kaupunkiseuduilla on suunnitelmissa paljon keskeneräisiä autokaupunkialueita ja reservialueita huonoissakin sijainneissa. Tutkimuksen mukaan etenkin väestöään menettävillä kaupunkiseuduilla ei näille alueilla ole odotettavissa riittävästi kysyntää, jonka vuoksi infrastruktuuri jo avatuillakin alueilla uhkaa jäädä vajaakäyttöön. Seurauksena on kunnalle kalliita alueita, joissa asuntojen vakuusarvot laskevat.

”Euro on tässäkin paras konsultti eikä näitä uusia alueita tulisi avata. Erityisen ongelmallinen tilanne on monikuntaisella kaupunkiseudulla kuntien raja-alueilla. Näiden alueiden ratkaisut edellyttävät kaupunkiseututasoista maapolitiikkaa”, Ristimäki sanoo.

Vaikka liikenneteknologiassa tapahtuu nyt nopeaa kehitystä, kestää vielä kauan ennen kuin perheessä voidaan lähettää itseohjautuva auto hakemaan lapsia harrastuksista. ”Tämän päivän autoista joka kolmannes on liikennekäytössä vielä vuonna 2030, jos autojen keskimääräinen romutusikä pysyy nykyisellään”, Ristimäki muistuttaa.

Liikenneuudistusten mahdollisuudet on kuitenkin tärkeää huomioida yhdyskuntarakenteen kehityksessä, jotta mahdollistetaan tulevan teknisen kehityksen hyödyt eikä suljeta ovia kaupunkiseutujen uudistumiselle.

Kaupunkipientaloja lapsiperheille

Yhtenä keskeisenä haasteena kaikille kaupunkiseuduille tunnistettiin lapsiperheille sopivien laadukkaiden asuntojen saatavuus hyvien jalankulku- ja joukkoliikenneyhteyksien ääreltä. Jos tätä haastetta ei ratkaista, suurten asuntojen kysyntä kaupunkien kehysalueilla, kaukana työpaikoista ja palveluista, voi voimistua taloustilanteen taas parantuessa.

Yksi ratkaisu on tarjota nykyistä enemmän tiiviiseen rakenteeseen perustuvia kaupunkipientaloja ja rivitaloja hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelta ja pyöräilyetäisyydellä keskustasta. Tällaisten asuntoalueiden suunnittelua ja kaavoitusta on mahdollista selvästi tehostaa. Vaihtoehtoisia toteutustapoja on useita aina tiiviistä erillispientaloalueesta yhtiömuotoiseen ”townhouse”-tyyppiseen toteutukseen.

Uusi tutkimusmenetelmä

Tutkimusta tehtiin juuri päättyneessä Urban Zone 3 -hankkeessa. Siinä analysoitiin keskeisten yhdyskuntarakenteen kynnysarvojen, kuten asukas- ja työpaikkatiheyden, joukkoliikenteen palvelutason sekä lähikaupan saavutettavuuden avulla, miten jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupunkialueet eri kaupunkiseuduilla kehittyvät vuoteen 2030 asti, jos suunniteltuja hankkeita toteutetaan.

Tutkimus tehtiin uudella tavalla yhteiskehittämisenä suunnittelijoiden kanssa. Kaupunkiseuduilta kerättiin tietoa nykytilanteesta, suunnitelluista hankkeista ja uusista avauksista. Keskeiset muutoskohteet vietiin aikajanalle ja kartalle, ja niiden riippuvuudet muista hankkeista ja päätöksistä selvitettiin. Tuloksena syntyivät kaupunkiseutukohtaiset päätöspolut, jotka osoittavat reitin kohti eheämpää, ekologisempaa ja taloudellisesti tehokkaampaa yhdyskuntarakennetta. Tutkimuksen mukaan olennaista on kaupunkiseutujen ja valtion tiivis ja luottamuksellinen yhteistyö, joista MAL-sopimukset ovat hyvä avaus.

Kaksivuotisen tutkimushankkeen rahoittivat Liikennevirasto, ympäristöministeriö, Syke, Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus, Hypo-konserni ja tutkimuskohteina olleet kaupunkiseudut. Tulevaisuusanalyysit on laadittu Tampereen, Turun, Lahden, Porin, Kotka–Haminan, Kouvolan, Rovaniemen, Kokkola–Pietarsaaren, Hämeenlinnan, Hyvinkään, Riihimäen, Järvenpään, Salon ja Joensuun kaupunkiseuduista. Pääkaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen tulevaisuutta tutkittiin jo vuosina 2011–2014 aiemmassa Urban Zone 2 -hankkeessa.