|
|
|
Kuva: Pääkaupunkiseudun
yhdyskuntarakenteen
vyöhykkeet (SYKE/YKR 2011)
|
Yhdyskuntarakenne vaikuttaa vahvasti arkiliikkumiseen ja sitä kautta liikenteen energiankulutukseen ja hiilidioksidipäästöihin. Tämä selvisi kolmivuotisessa tutkimushankkeessa, missä selvitettiin yhdyskuntarakenteen ja liikkumisen vuorovaikutusta Uudellamaalla. Henkilöautoa käytettiin kaksi – tai jopa kolme kertaa enemmän reuna-alueilla kuin sellaisilla tiiviisti rakennetuilla alueilla, joilla on toimiva joukkoliikenne.
Kolmivuotisessa Urban Zone -tutkimushankkeessa selvitettiin laajoilla ja yksityiskohtaisilla aineistoilla yhdyskuntarakenteen ja liikkumisen vuorovaikutusta Uudellamaalla aina Helsingin ydinkeskustasta reuna-alueen maaseutumaisiin alueisiin. Tutkimusalue jaettiin vyöhykkeisiin kuten jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin.
Tutkimus tuo tärkeää tietoa maankäytön ja liikenteen suunnitteluun ja tulosten avulla voidaan arvioida entistä paremmin tulevan yhdyskuntarakenteen vaihtoehtoja. Tulosten mukaan laadukkaan joukkoliikenteen ja monikeskuksisen yhdyskuntarakenteen kehittäminen on olennaisen tärkeää pyrittäessä vähentämään riippuvuutta henkilöautosta. Tutkimus tuo uutta tietoa myös siitä, miten kasvava metropolialue on hyödyntänyt poikkeuksellisen hyviä edellytyksiään kehittää joukkoliikennettä. Tutkimus selkeyttää kokonaiskuvaa Uudenmaan yhdyskuntarakenteesta ja sitä on jo hyödynnetty Uudenmaan maakuntakaavan laadinnassa.
Uudellamaalla neljännes asuu autovyöhykkeellä
Uudellamaalla noin kolmannes väestöstä asuu jalankulkuvyöhykkeillä, noin 40 prosenttia joukkoliikennevyöhykkeillä ja noin neljännes autovyöhykkeillä. Pääkaupunkiseudulla noin puolet väestöstä asuu joukkoliikennevyöhykkeillä ja noin kolmannes jalankulkuvyöhykkeillä, joilla on hyvä joukkoliikenteen palvelutaso. Myös ratakäytävien varsilla ja itsenäisillä kaupunkiseuduilla joukkoliikennevyöhykkeillä asuvan väestön osuus on huomattava, noin kolmannes. Sen sijaan niillä pääkaupunkiseudun kehysalueilla, joissa ei ole raideliikennettä, vain muutama prosentti väestöstä asuu joukkoliikennevyöhykkeellä.
Uudestamaasta muovautunut monikeskuksinen, mutta työpaikat ovat keskittyneet pääkaupunkiseudulle
Pääkaupunkiseudun lähiökeskusten palvelutaso on viimeisten vuosikymmenten aikana merkittävästi heikentynyt ja palvelut ovat keskittyneet kasvaviin monipuolisiin alakeskuksiin. Pääkaupunkiseudun alakeskuksista on muodostumassa tärkeitä työpaikkojen, kaupan toimintojen ja asumisen keskittymiä ja joukkoliikenteen solmupisteitä, joissa jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus on suuri. Monikeskuksisuuden kannalta ensiarvoisen tärkeää on poikittaisen joukkoliikenteen kehittäminen.
Tutkimusalueen muiden kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet muodostavat Uudellemaalle alakeskuksia, jotka ovat tunnistettavissa niin ominaispiirteidensä kuin liikkumistottumustensa perusteella. Erityisesti junaliikenteeseen tukeutuvien kaupunkiseutujen (Riihimäki ja Hyvinkää), muiden itsenäisten kaupunkiseutujen (Porvoo ja Lohja) sekä reuna-alueiden pienten kaupunkien (Hanko, Tammisaari, Loviisa) jalankulkuvyöhykkeet muistuttavat kävelyn kulkutapaosuudeltaan ja liikennesuoritteeltaan pääkaupunkiseudun jalankulkuvyöhykettä. Myös autonomistus on näillä alueilla selvästi pienempää kuin muilla vyöhykkeillä.
Työpaikat ovat hyvin selvästi keskittyneet pääkaupunkiseudulle, sillä noin 80 prosenttia Uudenmaan työpaikoista sijaitsee pääkaupunkiseudulla. Työpaikkojen keskittyminen Helsingin keskustaan on erittäin suurta, mikä on kaupunkiseudun monikeskuksisuuden kannalta haasteellista.
Raideliikenne vähentää henkilöautoriippuvuutta
Raideliikenteen kannalta parhaat alueet, kuten Kerava ja Järvenpää, eroavat maankäytön tiiveydeltään ja liikkumiskäyttäytymiseltään selvästi muista kehysalueista. Näillä alueilla jalankulkuvyöhykkeen aluetehokkuus, asukastiheys ja työpaikkatiheys ovat noin kaksinkertaisia muiden kehysalueiden jalankulkuvyöhykkeisiin verrattuna. Ilman raideyhteyttä rakentuneilla kehysalueilla bussiliikenteen palvelutaso ei ole niin hyvä, että joukkoliikenne olisi kilpailukykyinen vaihtoehto päivittäisillä matkoilla. Raideliikenteeseen tukeutuvien kehysalueiden jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeillä asuvien henkilöautolla liikkumien kilometrien määrä on noin kolmanneksen pienempi kuin muilla kehysalueilla asuvilla.
Liikenteen energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt suurimmillaan kehysalueilla
Liikkumisesta aiheutuvan energiankulutuksen ja syntyvien hiilidioksidipäästöjen määrällä on selvästi havaittava yhteys yhdyskuntarakenteelliseen sijaintiin. Yli 90 prosenttia liikkumisen hiilidioksidipäästöistä on peräisin henkilöautolla tehdyistä matkoista. Jalankulkuvyöhykkeillä asuvilla suuri jalan ja pyörällä tehtyjen matkojen osuus vähentää energiankulutusta selvästi. Myös joukkoliikenteen suuri kulkutapaosuus vaikuttaa energiankulutukseen erityisesti pääkaupunkiseudulla sekä intensiivisen raideliikenteen kehysalueilla. Myös erityyppisten alueiden välillä on suuria eroja – kehysalueilla liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat kaksin- tai kolminkertaisia pääkaupunkiseutuun verrattuna, koska arkiliikkuminen kehysalueilla edellyttää huomattavasti enemmän henkilöautolla tehtyjä kilometrejä.
Arkielämä on mahdollista yhdellä autolla
- Tulosten perusteella liikkumismahdollisuuksiltaan monipuoliset asuinalueet tarjoavat perheille edellytyksiä tulla toimeen yhdellä autolla. Yhdyskuntasuunnittelun tavoitteena tulisikin olla yhdyskuntarakenne, jossa perheet tarvitsisivat korkeintaan yhden auton käyttöönsä. Toinen auto vähentää huomattavasti jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuutta. Erityisesti jalankulkuvyöhykkeet, alakeskukset sekä pääkaupunkiseudun hyvän joukkoliikennevyöhykkeen alueet mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, jossa autonomistus ja -käyttö jäävät pieneksi, hanketta vetäneet tutkijat Mika Ristimäki ja Hanna Kalenoja toteavat.
Uudenmaan autovyöhykkeillä asuvista lapsiperheistä 60–75 prosenttia on kahden auton talouksia, kun joukkoliikennevyöhykkeillä asuvista lapsiperheistä kahden auton talouksien osuus jää pääkaupunkiseudulla 20–30 prosenttiin ja muualla Uudellamaallakin 50 prosenttiin. Tulosten perusteella lasten saattaminen autolla harrastuksiin ja kouluun on autovyöhykkeillä huomattavasti yleisempää kuin jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeillä, jotka tarjoavat lapsille enemmän mahdollisuuksia omaehtoiseen liikkumiseen.
Jalankulkuvyöhykkeillä matkoja tehdään paljon kävellen ja pienissä kaupungeissa myös pyörällä. Liikkumisen vaihtoehdot jalankulkuvyöhykkeillä ovat monipuoliset, sillä joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä ja lyhyet etäisyydet tarjoavat mahdollisuuksia liikkua myös kävellen ja pyörällä. Tutkimuksen perusteella joukkoliikenteen kannalta edullinen ympäristö suosii myös jalan ja pyörällä tehtyjä matkoja.
Tulevien vuosien aikana yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet laaditaan valtakunnallisiksi ja liitetään osaksi SYKEn yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmää. Vyöhykkeisyyshankkeen rahoittajia ovat liikenne- ja viestintäministeriö, Innovatiivinen kaupunki -ohjelma, Helsingin seudun liikenne (HSL), Uudenmaan liitto, Helsingin kaupunki ja Vantaan kaupunki. Hankkeen ovat tehneet Suomen ympäristökeskus, Tampereen teknillinen yliopisto sekä Aalto yliopiston teknillinen korkeakoulu.
Lisätietoja
Erikoistutkija Mika Ristimäki, Suomen ympäristökeskus
puh. 0400 148 842, etunimi.sukunimi@ymparisto.fi
Tutkimuspäällikkö Hanna Kalenoja, Tampereen teknillinen yliopisto
puh. 040 8490 290, etunimi.sukunimi@tut.fi
Tiedotuspäällikkö Sirpa Pellinen, Suomen ympäristökeskus
puh. 040 7402 754, etunimi.sukunimi@ymparisto.fi