Samhällsstrukturen har stor inverkan på hur vi till vardags tar oss fram och på detta sätt också på koldioxidutsläppen och energiförbrukningen i trafiken. Detta framkom i ett forskningsprojekt som pågått i tre år. I forskningsprojektet klargjorde man växelverkan mellan samhällsstrukturen och olika sätt att färdas och man koncentrerade sig på förhållandena i Nyland. Personbilar användes två – eller till och med tre gånger mera i randområdena än i sådana tätbebyggda områden där det finns fungerande kollektivtrafik.

I det treåriga Urban Zone -forskningsprojektet undersökte man med hjälp av omfattande och detaljerat material växelverkan mellan samhällsstrukturen och resandet i hela Nyland, såväl inom Helsingfors kärncentrum som i de landsbygdslika randområdena. Det område som undersöktes delades in i zoner, som fotgängar-, kollektivtrafik och bilzoner.

Forskningen ger viktig information om planering av markanvändning och trafik och med hjälp av resultaten kan man ännu bättre än tidigare utvärdera olika alternativ för samhällsstrukturen. Enligt resultaten är det viktigt att utveckla en samhällsstruktur som har en fungerande kollektivtrafik och flera centrum för att på så sätt kunna minska på beroendet av personbilar. Forskningen kommer också med nytt material om hur det växande metropolområdet har utnyttjat sina exceptionellt goda möjligheter att utveckla kollektivtrafiken. Forskningen gör helhetsbilden av samhällsstrukturen i Nyland tydligare och den har redan utnyttjats vid utarbetandet av Nylands landskapsplan.

I Nyland bor var fjärde i en bilzon

I Nyland bor ungefär en tredjedel av befolkningen i fotgängarzoner, ungefär fyrtio procent i kollektivtrafikzoner och ungefär en fjärdedel i bilzoner. I huvudstadsregionen bor ungefär hälften av befolkningen i kollektivtrafikzoner och ungefär en tredjedel i fotgängarzoner som har en god nivå på kollektivtrafikservicen. Även invid bankorridorerna och i självständiga stadsregioner är andelen av befolkningen som bor inom kollektivtrafikzoner stor. Andelen utgör i dessa områden ungefär en tredjedel av befolkningen. Däremot bor endast några procent av befolkningen i kollektivtrafikzoner, om de är bosatta där det inte finns spårtrafik i huvudstadsregionens kransområden.

Nyland har blivit en region med flera centrum men arbetsplatserna finns i huvudsak i huvudstadsregionen

Servicenivån i förstäderna i huvudstadsregionen har under de senaste årtiondena blivit allt lägre och servicen har koncentrerats till växande och mångsidiga sekundärcentrum. Sekundärcentrumen i huvudstadsregionen håller på att bli till viktiga centrum för arbetsplatser, affärer och boende. De är också viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken, där andelen resor som avläggs till fots, med cykel eller kollektivtrafik är stor. Med tanke på strukturen med flera centrum är det viktigt att utveckla den tvärgående kollektivtrafiken.

Fotgängarzonerna i de övriga städerna i forskningsområdet bildar sekundärcentrum i Nyland, och kan kännas igen såväl på sina särdrag som på de sätt som invånarna tar sig fram. Speciellt i stadsregioner som stöder sig på tågtrafik (Riihimäki och Hyvinge), i övriga självständiga stadsregioner (Borgå och Lojo) och i de små städerna i randområden (Hangö, Ekenäs, Lovisa) påminner promenerandet i fotgängarzonerna till sitt färdsätt och sina trafikprestationer om fotgängarzonerna i huvudstadsregionen. I dessa zoner äger man också märkbart färre bilar än i andra zoner.

Arbetsplatserna är helt tydligt koncentrerade till huvudstadsregionen, eftersom ungefär åttio procent av arbetsplatserna i Nyland finns i denna region. Arbetsplatserna är därtill i stor utsträckning koncentrerade till Helsingfors centrum, vilket medför utmaningar för stadsregionens struktur med flera centrum.

Spårtrafik leder till att man är mindre beroende av personbilar

De områden som har den bästa spårtrafiken, Kervo och Träskända, skiljer sig märkbart från andra kransområden när det gäller tätheten i markanvändningen och sätten att färdas. I dessa områden är områdeseffektiviteten för fotgängarzoner, invånartätheten och arbetsplatstätheten ungefär dubbelt större jämfört med andra fotgängarzoner i kransområden. I kransområden där det inte finns spårtrafik är servicenivån på busstrafiken inte så hög att kollektivtrafiken är ett konkurrenskraftigt alternativ för det dagliga resandet. Invånarna i fotgängar- och kollektivtrafikzoner i kransområden som stöder sig på spårtrafik rör sig i kilometer ungefär en tredjedel mindre med bil än invånare i övriga kransområden.

Energiförbrukningen och koldioxidutsläppen från trafiken störst i kransområdena

Storleken på den energiförbrukning och de koldioxidutsläpp som resandet leder till har ett tydligt samband med samhällsstrukturen. Över nittio procent av de koldioxidutsläpp som resandet orsakar härstammar från resor gjorda med personbil. Den stora andelen resor som görs med cykel eller till fots i fotgängarzonerna minskar märkbart på energiförbrukningen. Även den stora andelen kollektivtrafik har effekter på energiförbrukningen, särskilt i huvudstadsregionen och kransområden som befinner sig nära intensiv spårtrafik. Det är också stora skillnader mellan olika typer av områden. I kransområdena är koldioxidutsläppen två eller tre gånger större än i huvudstadsregionen, eftersom det vardagliga resandet inom dessa områden förutsätter märkbart större antal kilometrar avlagda med personbil.

Det är möjligt att klara vardagen med endast en bil

– Enligt resultaten erbjuder bostadsområden med mångsidigt utbud av olika färdsätt möjligheter att klara sig med endast en bil. Vid samhällsplanering borde också målet vara en samhällsstruktur där familjer klarar sig med en bil. En andra bil minskar tydligt andelen av resor som avläggs till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Särskilt fotgängarzonerna, sekundärcentrumen samt de kollektivtrafikzoner i huvudstaden som har en välfungerande kollektivtrafik bildar en samhällsstruktur där antalet ägda bilar och bruket av bilar är lågt, konstaterar projektets ledare, forskare Mika Ristimäki och Hanna Kalenoja.

Av de barnfamiljer som bor inom bilzonerna i Nyland har 60–75 % av hushållen två bilar, medan endast 20–30 % av de barnfamiljer som bor i fotgängarzoner i huvudstadsregionen och 50 % av de barnfamiljer som bor i övriga Nyland har två bilar. Enligt forskningsresultaten är det mycket vanligare att man skjutsar barnen till skolan och olika hobbyn i bilzonerna än i fotgängar- och kollektivtrafikzonerna, där det finns bättre möjligheter för barnen att själva ta sig fram.

I fotgängarzonerna tar man sig ofta fram till fots och i små städer också med cykel. Olika möjligheter att ta sig fram är många i fotgängarzoner, eftersom kollektivtrafiken håller en god servicenivå och de korta avstånden gör det möjligt att färdas även till fots och med cykel. Enligt undersökningen främjar en miljö som är lämplig för kollektivtrafik också promenerande och cyklande.

Under inkommande år kommer projektet med samhällsstrukturella zoner att göras riksomfattande och införlivas med miljöförvaltningens uppföljningssystem för samhällsstruktur. Projektet finansieras av kommunikationsministeriet, programmet Innovativ stad, Helsingforsregionens trafik (HRT), Nylands förbund, Helsingfors stad och Vanda stad. Projektet har genomförts av Finlands miljöcentral, Tampereen teknillinen yliopisto (Tammerfors tekniska universitet) och Tekniska högskolan vid Aalto-universitetet.

Ytterligare information:

Publikation som presenterar resultatet av projektet: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset

Urban Zone -kartverk

Specialforskare Mika Ristimäki, Finlands miljöcentral
tel. 0400 148 842, fornamn.efternamn@ymparisto.fi

Forskningschef Hanna Kalenoja, Tammerfors tekniska universitet
tel. 040 8490 290, fornamn.efternamn@tut.fi

Informationschef Sirpa Pellinen, Finlands miljöcentral
tel. 040 7402 754, fornamn.efternamn@ymparisto.fi